一、公路货运现状
公路货运作为我国最主要的物流运输方式，其货运量占总货量的80%，是中国经济的大动脉。但相比之下，公路货运行业的效率并不高：我国货车平均每天有效行驶里程300公里，而美国可以达到1000公里；国内的2000多万货车，空载率高达40%以上，车辆停车配货的间隔时间平均长达72小时左右，这造成了资源的极大浪费和无效益的尾气排放，加剧了大气污染，同时也加重了高速公路和城市道路的管理压力。
全国公路物流企业有750多万户，而平均每户仅拥有货车1.5辆，90%以上的运力掌握在个体运营司机手中。而在我国，处于货车物流服务链末端的从业人员参与服务门槛低、供过于求、组织水平低，这使得个体车辆在货运交易的博弈中处于被动地位，货物来源和定价权往往掌握在托运人手中；同时，管理难度大、整体服务水平低也制约了公路货运的进一步发展。
一方面，是巨大的服务需求和市场份额，另一方面，是缺乏话语权的个体司机和较低的行业效率，公路货运作为作为社会化程度最高的货运方式，成为目前最具有资源整合潜质的行业。
二、公路港模式简介和效益
从广义上讲，“公路港”中的“公路”是核心运输方式，“港”是枢纽、节点、门户。公路港不仅是公路货运网络中车辆的集散地，更是信息交互的节点和配套服务的基地。
不过，相比之下，更为耳熟能详的是“传化公路港”。“传化公路港”既是一种特定类型的物流基地，也代表了一种物流服务平台。
传化“公路港”开创先河，通过聚集信息、整合资源、平台搭建，为货主、司机和信息商提供 “一站式”集中服务平台，从而达到提高公路货运效率，提高物流服务质量的目的。
公路港的社会效益体现如下：
1、拉升了公路物流短板，推动了行业转型升级。公路港平台指挥调度了所在地区85%以上的货运信息，整合了所在地区80%以上的运力需求资源，让车货信息得到了及时匹配，形成了一条“一个平台、几万家货主企业、几千个物流服务单元、上百万辆社会车辆”紧密联系的产业链条，实现了平台式集聚、专业化运营，集群式发展。
2、提升了物流效率，降低了物流成本。使配货时间从原来的72小时，降低到6~9小时；平均降低工业企业运输成本40%。
3、完善了城市配套功能，提升了城市面貌和生活品质。通过集约化管理，有效改善了公路物流“小、散、乱、差”的面貌，改善了城市交通拥堵问题。
4、促进了绿色发展，改善了环境质量。通过提高配货效率、减少空载里程，减轻了交通、环境、能源等压力。传化公路港已运营的平台，每年可减少空载里程3.9亿吨公里，节约柴油5900多万升，减少碳排放19.2万吨。
三、公路港发展趋势
1、网络化
作为公路港模式的“创始者”，传化一直在探索“可复制”的模式，并初步构想建设10枢纽160基地500节点的网络化布局。自建、合资、加盟等多种建设模式，将促使网络化布局尽快实现。
由于我国公路货运的大格局依然是“千军万马”“千家万户”，要整合资源、提高公路货运效率，网络化布局将成为发展必然。也就是说，公路港的网络化将由不同层级、不同规模、不同功能的基地构成有机系统，而货运市场决定业务模块和节点等级。
公路港的网络化布局将公路货运资源的整合从“点”发展到“面”，将公路货运信息的流通从“单线”转变为“网络”。
2、信息化
公路港的核心——车货匹配，公路货运的痛点——诚信问题，以及公路货运O2O的实现，都是信息系统强大的数据处理能力为基础的。随着互联网+在各行业的推广，信息化将成为公路港进一步发展的基础。
轻重资产分离是迅速实现网络化布局和公路港模式复制的关键，而“轻资产”中最核心的，就是信息化的运营管理，也就是说公路港的核心价值从实体建设转移到运营管理。
运营和建设成本将随着信息化程度的提高而降低，实现公路港的自我突破和可持续发展。
3、标准化
标准化是将公路港模式进行大面积推广和投入使用的基础，也是提高服务质量和专业化程度，改善公路货运“散”“乱”“差”现象的基本途径。在网络化布局完成后，服务标准化将有效提高服务效率，降低运行和管理成本，从而降低公路货运成本。以当地的公路货运需求规律为基础，标准化的服务产品不仅减少了运营成本，对当地物流服务能力的提升效果也立竿见影。
4、平台化
在标准化的基础上，对服务能力的整合和集成将使公路港突破 “运输”、“仓储”等基本物流功能，为客户提供一站式供应链解决方案，形成对整个供应链的服务和支撑。
在公路港服务集成的过程中，基本功能成为流量导入的途径，而增值服务将成为公路港主要的利润来源。
事实上，我国物流成本的降低依赖于两条途径：一是从社会物流体系上入手，降低直观物流成本，即物流运输、仓储、管理成本；二是从供应链管理入手，降低隐形物流成本，即交易成本、资金占用成本等。而公路港的平台化发展，就是从将物流服务延伸发展成为供应链管理服务，为生产制造行业实现隐形物流成本的降低。
