导语：2026年以来，“物流网”成为物流行业最值得关注的政策关键词，没有之一。4月28日召开的中央政治局会议明确提出，加强 水网、新型电网、算力网、新一代通信网、城市地下管网、物流网 等规划建设。5月9日国务院常务会议又对“六张网”作出更为具体的部署。这意味着，“ 物流网”正式跻身国家战略核心基础设施序列 。
但问题也随之而来：我国此前已经提出建设“ 通道＋枢纽＋网络 ”的现代物流运行体系，为什么现在又提出建设“物流网”？
答案在于，“ 通道＋枢纽＋网络”主要解决物流基础设施的空间布局和物理连接问题 ，“物流网”则进一步解决枢纽、通道、装备、规则、数据和运营主体如何协同运行的问题。我国现代物流体系正在由“基本成形”走向“系统成网”，物流基础设施建设的底层逻辑也将随之改变。
一、 追溯：“物流网”何以列入“六张网”
“ 物流网”进入国家“六张网”，并不是一个突然出现的新概念 ，而是我国现代物流基础设施经过近十年网络化建设后的必然结果。
早在2017年，党的十九大报告就明确提出，“加强水利、铁路、公路、水运、航空、管道、电网、信息、物流等基础设施网络建设”。物流首次与铁路、公路、电网、信息等并列，释放出一个重要信号： 物流的战略价值，不仅体现在物流产业本身，更体现在其作为基础设施网络，对生产、流通、消费和区域经济运行的支撑作用 。从这一时期开始，现代物流从单点建设转向国家层面的网络化布局和体系化构建。
2018年，国家发展改革委与交通运输部联合印发《国家物流枢纽布局和建设规划》，提出打造“ 通道+枢纽+网络 ”的物流运行体系。此后，国家物流基础设施的网络化建设持续向纵深推进。
一方面：以“ 四横五纵、两沿十廊 ”物流大通道为骨架，物流枢纽之间的跨区域联系不断加强；
另一方面：国家综合货运枢纽补链强链、国家骨干冷链物流基地、国家邮政快递枢纽、国际航空货运枢纽、中欧班列集结中心、国际道路运输集结中心以及现代商贸流通体系、县乡村三级农村物流体系、农村寄递物流体系等建设相继展开，形成覆盖不同运输方式、不同物流业态和不同空间层级的节点体系，共同构成了“物流网”的基础架构。
因此， 2026年“物流网”被纳入“六张网”，并不是国家重新启动一套物流基础设施体系，而是对过去多年建设成果的一次系统集成和战略升维 。
二、 回望：“通道+枢纽+网络”建设成效
2021年，《“十四五”现代物流发展规划》提出构建“ 通道+枢纽+网络 ”运行体系，到2025年完成120个左右国家物流枢纽、100个左右国家骨干冷链物流基地布局建设，基本形成以国家物流枢纽为核心的骨干物流基础设施网络。
截至目前，我国已累计发布 181个（7批）国家物流枢纽、105个（5批）国家骨干冷链物流基地 ，规模以上物流园区超2700家。
骨干物流通道加快贯通，跨区域运输网络基本形成
物流通道是现代物流体系运行的基础 。“十四五”时期，按照国家综合立体交通网“ 6轴7廊8通道 ”主骨架布局，加快建设“ 四横五纵 ”国内物流大通道和“ 两沿十廊 ”国际物流大通道，持续完善铁路、公路、水运、航空等多种运输方式相互衔接的干线运输体系。
1．“四横五纵”国内物流大通道
“ 四横 ”包括沿黄、陆桥、长江、广昆等物流通道。沿黄物流通道连接西北能源资源富集区、中原城市群和山东沿海港口群，陆桥物流通道是我国东中西部联动并通达中亚、欧洲的物流主通道，长江物流通道串联成渝地区、中部产业集群和长三角城市群，广昆物流通道连接粤港澳大湾区、北部湾和滇中城市群。
“ 五纵 ”涵盖京沪、京哈—京港澳（台）、二连浩特至北部湾、西部陆海新通道、进出藏等物流通道。京沪物流通道连接我国经济最发达的地区，京哈—京港澳（台）通道连接东北直通中原向南到粤港澳大湾区，西部陆海新通道以成渝为运营组织中心、成为西部地区最重要的南向出海通道，进出藏物流通道包括青藏、川藏、新藏、滇藏等多向战略干线通道。
当前，西部陆海新通道西线隆泸叙铁路已开通运营，黄百铁路建设进入攻坚阶段，计划2028年建成通车。川藏铁路雅林段整体进度已过半，预计2030年左右建成通车。
2．“两沿十廊”国际物流大通道
“ 两沿 ”就是沿海、沿边物流走廊。沿海物流走廊依托环渤海、长三角、东南沿海、粤港澳大湾区、北部湾等沿海港口群，串联沿海经济带和国际航运网络，打造海上辐射型物流战略支点。沿边物流走廊依托东北、北部、西北、西南沿边地区和重点陆路口岸，连接俄罗斯、蒙古国、中亚、南亚和东南亚等方向，打造陆路辐射型物流战略支点。
“ 十廊 ”主要包括新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国—中亚—西亚、中国—中南半岛、中巴、孟中印缅等6条国际陆路物流通道，以及面向欧洲、大洋洲、美洲和北冰洋方向的4条国际航运物流通道。
从国内看，京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈等主要城市群之间的物流联系不断强化，长江经济带、沿海经济带、黄河流域等重点区域的物流通道承载能力持续提升。从国际看，中欧（亚）班列、西部陆海新通道、国际道路运输、国际航空货运和沿海港口国际航线加快发展，陆海内外联动、东西双向互济的国际物流通道体系逐步完善。
▲ 图 1： 国家综合立体交通网主骨架布局示意图
2、物流设施加快布局，枢纽节点互联成网
1．国家物流枢纽：2018年，国家发展改革委、交通运输部联合印发《国家物流枢纽布局和建设规划》，明确了127个国家物流枢纽承载城市、212个国家物流枢纽，计划到2025年布局建设150个左右国家物流枢纽。
2025年2月，国家发展改革委印发《国家物流枢纽布局优化调整方案》，对部分国家物流枢纽规划布局进行优化调整后，共有 152个国家物流枢纽承载城市、229个国家物流枢纽 。《方案》对高质量推进国家物流枢纽网络建设提出了包括系统推进国家物流枢纽建设和功能提升、完善国家物流枢纽集疏运体系、健全国家物流枢纽间的合作机制、探索“ 产业集群+物流枢纽 ”协同发展模式等4方面要求。
自2019年以来，国家发展改革委累计发布 7批181个国家物流枢纽 ，为生产制造、商贸流通等产业提供了基础支撑和核心组织，有力支撑“通道+枢纽+网络”现代物流运行体系建设和 降低全社会物流成本 。
▲ 图 2：2025年国家物流枢纽承载城市调整优化布局
2．国家综合货运枢纽
2022年，交通运输部与财政部发布《关于支持国家综合货运枢纽补链强链的通知》，计划用3年左右时间支持30个左右城市实施国家综合货运枢纽补链强链。对入选城市采取“ 奖补结合 ”方式，实施第一年每个城市将获得5亿元的上限标准补助（城市群补助总额上限标准10亿元），后续年度根据绩效评价结果予以奖励。
自2022年以来，两部委累计安排资金 377亿元 ，分三批支持 37个枢纽城市 补链强链。其中，首批15个城市已完成验收，其他两批城市正在加快建设，支持引导形成63个铁水联运枢纽、76个公铁联运枢纽和43个陆空联运枢纽。
值得注意的是，交通运输部牵头建设的国家综合货运枢纽入选城市几乎都在发改委指导的国家物流枢纽名单之中，资金支持与政策加持精准施策，加快推动枢纽节点成型成势。
2026年4月，新一轮国家综合货运枢纽补链强链提升行动正式落地 ，明确用3年时间集中支持30个左右城市（群）推进枢纽建设，城市群补助总额上限标准调整为7亿元。对比首轮补链强链，新一轮提升行动提出基础设施及装备“ 硬联通 ”、规则标准及服务“ 软联通 ”和一体化运营机制三大推进策略，“ 一点一策 ”提升主要货运节点多式联运功能和发展质效。
表1国家综合货运枢纽补链强链入选城市
3.国家骨干冷链物流基地
国家骨干冷链物流基地建设是落实《“十四五”冷链物流发展规划》、构建现代冷链物流体系的重要战略举措。
2022年1月，国家发展改革委印发《国家骨干冷链物流基地建设实施方案》，提出到2025年布局建设100个左右国家骨干冷链物流基地，基本建成以国家骨干冷链物流基地为核心、产销冷链集配中心和两端冷链物流设施为支撑的三级冷链物流节点设施网络。
截至2025年底，国家发展改革委已累计分 5批发布了105个国家骨干冷链物流基地 建设名单，构建起覆盖全国的骨干冷链物流网络。
表2国家骨干冷链物流基地建设名单
4．国家邮政快递枢纽
国家邮政快递枢纽 ，是畅通经济循环、引领现代物流发展的重要基础设施。
2024年7月，国家邮政局联合工信部等8部门出台《关于国家邮政快递枢纽布局建设的指导意见》，计划到2035年，建成 80个左右国家邮政快递枢纽 ，成为现代化寄递物流体系和国家综合立体交通网的重要基础力量。
2026年7月21日，国新办举行“开局起步‘十五五’”系列主题新闻发布会，明确将优布局、成集群、强能力、促衔接、联产业五个维度推进邮政快递枢纽建设提质增效，建成 五个全球性国际邮政快递枢纽集群 ，并支持区域性国际邮政快递枢纽强化定向对外开放功能。
表3 国家邮政快递枢纽承载城市基础布局（可动态调整）
5．国际航空枢纽
2024年8月民航局和国家发展改革委发布《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，对国内城市的航空枢纽定位进行重新规划，首次系统明确构建“ 3+7+N ”国际航空枢纽功能体系，“ 北上广 ”成为国际航空枢纽第一梯队。
表4“3+7+N”国际航空枢纽功能体系
2025年，上海航空货邮吞吐量 450万吨 ，同比增长6.99%，连续第二年超越美国孟菲斯机场，稳居全国第一、全球第二；其中，浦东机场单场货邮吞吐量突破 400万吨 。广州白云机场航空货邮吞吐量 244万吨 ，位列全国第二；深圳宝安机场航空货邮吞吐量 205.08万吨 ，位列全国第三，成为内地第三个达到200万吨级的机场，国际及地区货邮量率先突破100万吨。鄂州花湖机场作为专业和综合性航空货运枢纽，全年完成航空货邮吞吐量 114.57万吨 、同比增长32.4%。
表5 2019-2025年国际航空枢纽城市货邮吞吐量（单位：万吨）
6．中欧（亚）班列集结中心
2020年，国家发展改革委和交通运输部率先明确支持郑州、重庆、成都、西安、乌鲁木齐5个城市建设首批中欧班列集结中心，初步搭建起骨干网络的四梁八柱。
2025年1月，推进“一带一路”建设工作领导小组办公室联合国家发展和改革委员会，正式印发《关于加快推进中欧班列集结中心高质量发展的实施方案》，在全国优化布局 14个国家中欧（亚）班列集结中心 。
2026年3月，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十五个五年规划纲要》提出，支持沈阳、天津-石家庄、济南-青岛、连云港-徐州、金华(义乌)、合肥郑州、武汉、长沙、广州、成都-重庆、昆明、西安、乌鲁木齐等 14个中欧（亚）班列集结中心 及节点城市建设。
2025年，14个中欧（亚）班列集结中心开行 27280列 ，占全国开行量的 79.79% ，其中中欧班列占比86.61%，中亚班列占比67.67%。
首批5大集结中心合计开行 13890列 ，占全国开行量的40.53%，其中中欧班列占比51.66%，中亚班列占比24.89%。新增10大集结中心合计开行 13390列 ，占全国开行量的39.07%，其中中欧班列占比34.96%，中亚班列占比42.78%。
表62025年14个中欧（亚）班列集结中心班列开行情况
7．国际道路运输集结中心
跨境公路运输包括 TIR国际公路运输 和普通跨境公路运输。TIR系统是基于联合国《TIR公约》的唯一全球性跨境货运通关系统。持有TIR证书的车辆，经批准后可在各TIR实施国之间便捷通关，实现“ 一车直抵、一证直达、一箱到底 ”。
2024年5月以来，“ 经IRU认证的TIR集结中心 ”喀什、乌鲁木齐、郑州、沈阳、成都、临沂等6个城市相继落地。2025年6月，国际道路运输联盟（IRU）发布，在中国境内停止新增“经IRU认证的TIR集结中心”，聚焦现有TIR集结中心的服务升级。
表7 经IRU认证的TIR集结中心基本情况
2024年6月， 大湄公河次区域（GMS）国际道路运输 试运行在昆明启动。根据《大湄公河次区域便利货物及人员跨境运输协定》（CBTA），持有GMS的车辆“ 一证通行多国 ”，可在一年有效期内沿指定路线在老挝、缅甸、泰国、柬埔寨、越南等GMS各国之间自由跨境运输，减少吊装、换柜、掏箱等中间环节。GMS国际道路运输有效填补了TIR南向线路空白，国际道路运输将进入 TIR与CBTA双轮驱动 时代。
总体来看 ，经过多年建设，我国现代物流基础设施已经完成了由单点布局向网络化架构的重要跨越。以“ 四横五纵、两沿十廊 ”为骨架的物流大通道加快贯通，以国家物流枢纽为核心、综合货运枢纽和专业物流基地为支撑的节点体系基本形成，冷链、快递、航空货运、中欧班列和国际道路运输等专业网络持续完善，县乡村末端物流服务也在不断延伸。我国现代物流体系已经具备了“ 通道贯通、枢纽布局、节点覆盖 ”的基本形态。
但必须看到 ，基础设施网络基本形成，并不等于物流资源已经实现网络化运行。当前建设成果更多解决了通道有没有、枢纽在哪里、设施够不够的问题，节点之间的高效衔接、不同运输方式之间的协同转换、物流设施与产业需求的精准匹配，以及规则、标准、数据和运营主体之间的深度协同，仍有较大提升空间。部分地区依然存在“ 通而不畅、联而不融、枢而不纽、数而不通 ”等问题，物流基础设施的规模优势尚未充分转化为网络规模经济效应。
因此， 现代物流体系建设的底层逻辑正在发生变化 ：过去重点解决的是基础设施供给不足和空间布局不完善，下一阶段则要重点解决设施之间如何协同、资源如何配置、网络如何运营以及物流成本如何真正下降。也正是在这一背景下，“ 物流网”在“通道＋枢纽＋网络”的基础之上进一步提出 ，推动现代物流由基础骨架建设迈向系统成网和高效运行的新阶段。
三、 重构：从基础骨架到一张“物流网”的战略升维
国家发展改革委新闻发言人李超在6月18日发布会上第一次明确提出“物流网”作出了较为完整的定义：“ 物流网是由物流枢纽节点、骨干通道、装备载具、规则标准、信息数据有机融合的跨区域、跨领域综合性服务系统，是促进商品和资源高效流转的支撑性基础设施体系。系统建设物流网，目的就是优化全社会物流资源配置，加快形成网络规模经济效应，进一步降低全社会物流运行成本 。”
▲ 图 3： “物流网”组成要素与战略指向（图源：四川物流产业研究院）
这个定义表明，物流网不仅包括港口、铁路、航空、道路、物流园区和仓库等“ 硬设施 ”，还包括装备、规则、标准、数据和运营体系等“ 软能力 ”。它至少包含五个方面。
1. 物流枢纽节点：网络的关键支点
包括国家物流枢纽、综合货运枢纽、铁路物流基地、港口、机场货站、国家骨干冷链物流基地、邮政快递枢纽、公路港、物流园区和城乡配送节点等。节点不仅要具备仓储和装卸功能，更要具备 货物集聚、中转分拨、流通加工、金融服务、资源配置和供应链组织能力 。
2．骨干通道：网络的运输骨架
包括铁路、公路、水运、航空以及国际班列、国际道路运输和国际航空货运线路。物流通道建设不只是干线运输能力，还要解决 进港、进园、进厂 的集疏运问题，以及不同运输方式之间的衔接问题。
3. 装备载具：网络运行的物质载体
包括货运车辆、船舶、集装箱、托盘、装卸设备、自动分拣设备、新能源重卡和无人车、无人机运输装备。 如果装备标准不统一、载具无法循环共用，即使道路和场站已经连通，也难以形成高效物流网络 。
4. 规则标准：网络协同的制度基础
不同地区、不同运输方式和不同企业之间，需要统一或衔接运单、箱单、仓单、作业标准、数据接口和责任规则。物流网的“ 软联通 ”，与铁路专用线、疏港道路等“ 硬联通 ”同样重要。
5. 信息数据：网络资源配置的关键工具
只有实现货物、车辆、仓库、集装箱、订单、运单和场站状态等信息共享，才能进行跨区域、跨方式、跨领域和跨企业的物流资源调度。因此， 物流信息平台的价值，不在于软件系统本身，而在于能否连接真实设施、业务主体、货物运输、供应链服务的全过程 。
从这一定义看，物流网直观表现为基础设施形态，但其本质同时包含“ 设施网”“运行网”和“数据网 ”，兼顾“ 硬投资”和“软建设 ”。“ 通道＋枢纽＋网络”重点描绘物流基础设施的空间结构 ，而“ 物流网”进一步强调这套空间结构如何运行 。二者的关系可以概括为：
“通道＋枢纽＋网络”搭建了物流网的基础骨架，装备载具、规则标准、信息数据和运营组织则让这副骨架真正产生生命力。
四、 协同：“物流网”与其他五张网的关系
“ 六张网”并不是六套彼此独立、平行推进的基础设施体系 。水网配置水资源，新型电网配置能源，算力网驱动智能经济，新一代通信网传递数据和指令，城市地下管网保障城市生命线运行，而物流网承担的是全社会商品和资源跨区域、跨领域、跨方式的高效流转。
物流网与其他五张网不是简单并列，而是 物资流、能源流、数据流、信息流和城市生命线的系统耦合 ，共同构成现代经济社会运行的基础底座。国家发展改革委也明确指出，“ 六张网”各司其职又相互支撑，其建设逻辑正在由“各自成网”向“多网协同”转变 。
在六张网中，物流网具有比较特殊的双重属性：
一方面：物流网的绿色化、智能化和高效运行，需要电力、通信、算力以及城市基础设施提供支撑；
另一方面：其他五张网的建设、更新、运行和应急保障，又离不开物流网运输设备材料、组织备品备件和调配应急物资。
中智认为：“ 物流网”纳入国家“六张网”，并不是对既有“通道＋枢纽＋网络”体系的简单更名 ，而是现代物流基础设施由空间布局向系统运行、由单点建设向网络协同的一次战略升维。经过多年建设，我国物流通道、枢纽节点和专业设施已具备较好基础，“ 十五五”时期的重点将由扩规模、增设施，转向补短板、畅联通、强组织、提效能 。
对地方政府和平台公司而言，物流项目谋划也应从“ 建园区、建场站、建仓库 ”转向围绕真实货流和产业需求，统筹通道衔接、枢纽功能、装备更新、数据互通和运营组织，推动物流基础设施从相对分散的项目资产，逐步转化为可连接、可协同、可持续运营的网络能力，真正发挥降 低物流成本、服务产业发展和保障经济循环 的基础支撑作用。
中智供应链智库 ， 作为 “一带一路”高端供应链智库及首批成都新型智库 ， 立足“ 一案三库三会多专题 ”全流程一体化的服务模式，本着“ 以客户为中心 创新者为先 奋斗者为本 追求卓越 ”的企业精神，致力于为政府和企业提供 供应链咨询、供应链规划、陆港规划、冷链规划、供应链产业规划、产业园区规划、口岸保税规划 等服务，从而推动中国供应链体系高质量发展。
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