联接生产和消费两端、内贸和外贸流通的物流业，再次引发全社会普遍关注。2月23日召开的中央财经委员会第四次会议强调，要有效降低社会物流成本，增强产业核心竞争力，提高经济运行效率。航空业作为当今世界上最为高效的运输方式，国家十分重视航空物流业发展，《国家物流枢纽网络建设实施方案》提出到2025年布局建设150个左右国家物流枢纽，其中空港型枢纽23个。“十四五”期间，我国主要省份均提出了航空物流业发展目标，不少地区相继出台支持航空物流业发展的支持政策，一场空中“争夺战”由然打响。
当前正是航空物流发展的黄金时期，多个地方政府纷纷出台支持航空物流业发展的专项政策，将航空物流作为实现经济发展方式转变、产业升级和高质量发展的重要手段。
总的来说，各地航空物流扶持政策呈现出以下特征：
全货机货运航线和货量是各地区补贴重点。各省市针对航空物流的扶持政策无一例外都对全货机货运航线和航空货运量进行补贴，尤其是国际货运航线，更是补贴资金投放的重点领域。国内货运航线的补贴通常依据执行的航班数量进行，单班补贴大约在1万至5万元之间。而国际货运航线则根据地区、航程距离、机型、运载率实行不同补贴方式，如厦门洲际货运航线补贴按“里程补贴+货量补贴”方式实施，深圳洲际货运航线按“单班补贴+货量补贴”方式执行，广州洲际货运航线补贴采取年航班数达标且同比增长则给予一次性补贴形式，成都洲际货运航线则根据航程距离、机型、有效载量给予每班30万至80万元资金补贴。货代企业的货量补贴则根据地区、货物类型给予每公斤0.1元至5元补贴，其中，最高5元/公斤的补贴标准是重庆针对药品和生物制品进出口、食用水生动物进口、冰鲜水产品进口的政策条例。
补贴范围广。除全货机货运航线、货量补贴外，各地方政府政策还包括基地航司落户、全货机注册、临时包机、冷链仓库租赁、空空中转、空公联运、生鲜冷链、跨境电商、货量增量等补贴内容。
补贴资金规模差异大。厦门新开国际货运航线单航线补贴最高可达1亿元，深圳单航线最高补贴5500万，广州单航线最高补贴4000万，成都则按航班数补贴，未设单航线补贴上限。针对货代企业的货量补贴，厦门最高补贴3000万，广州最高200万，深圳则未设置补贴货代企业的条款，成都根据货物类型最高给予4元/公斤的货量补贴，未设总补贴上限。
补贴资金来源多元。省市区多级财政共同支撑补贴资金来源，海南省、云南省在政策文件中明确补贴资金由省级和市级财政按比例承担，成都市则明确补贴资金由市级和区级财政共同承担，部分省市由省级财政或市级财政单独承担补贴专项资金。
同时，各地政策也显现出补贴内容同质化严重的问题。各地方政府的补贴仍集中于航线和货量，一些货代企业哪儿补贴高就组货去哪，一定程度导致了城市间的恶性竞争，政府补贴实现了短期内航空货运量的快速增长，但补贴一旦取消，货量就会直线下降，并未真正实现促进本地航空物流的发展。
航空货运枢纽的打造绝非仅仅依赖于航线数量的简单叠加或货源的短期扩充，而是需要历经长期积淀和系统性构建，囊括产业链整合、网络布局优化、基础设施完善、高效通关体系构建以及地面物流服务的全面提升等一系列复杂且相互支撑的能力体系。
机场的发展规划应当推行具有差异化的定位策略，立足于明确且独特的角色定位，进而规避同质化竞争可能导致的消极影响。在构思机场发展战略时，必须全面考量全国机场的整体配置、地域发展态势、机场自身的历史演变历程以及所在地区的真实发展诉求等多元因素，避免盲目效仿或一窝蜂地追求同一目标。
中智认为，航空货运补贴政策在特定阶段对地方临空经济的快速发展起到了显著的推动作用。然而，地方政府应妥善应对城市群内部机场间出现的同质化竞争现象，关注航空物流发展的差异化发展和长效机制，完善航空物流相关保障设施，提升机场服务能力，改善通关环境，寻找更加可持续和健康的发展路径。
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